New Impreza 圈速挑战 +1.6秒的重大价值

2020-06-08    收藏146
点击次数:350

新旧款Impreza Turbo
在速度上的差距可不小

本次筑波赛道试驾的焦点在于新旧款Impreza Turbo的单挑对决,在WRX的盛名之下、以新车名S-GT所开发的全新涡轮增压车型,究竟会提供怎样的新价值?

在开上赛道之前,针对一般道路细緻的实用性、乘坐性以及静肃性等方面进行过验证之后,已能充分感受到这一代全新Impreza的进化,然而,我们还是很关心它在赛道上的动态表现会是怎样。

由于涡轮增压的油耗比较兇,因此在日本八○年代遭逢石油危机冲击的时候,Nissan Cedric首度推出了节能型涡轮,而待石油危机结束后,涡轮增压成了马力竞争的工具,因此即便是2公升涡轮增压车款,在筑波赛道也已经可以跑进1分4秒台。

儘管很多人都抱持有「涡轮增压很快,但是对环境很坏」这种印象,然而近来的柴油引擎车款却是100%都配备有涡轮增压:Golf GT的1.4公升TSI则以涡轮增压兼顾了环保与性能的双赢,那幺新款的Impreza Turbo、亦即S-GT,又会有何种程度的进化?

首先来看赛道试驾的结果:圈速时间比旧款慢了1.6秒。路面是完全乾燥状态,或许因此对于轮胎性能会有较大的影响?

新款Impreza所搭载的轮胎为Yokohama Advan A10,其开发理念即是减少噪音与震动、更胜于追求抓地力;而旧款所搭载的Bridgestone Potenza 050A,则是为了因应涡轮扭力而衍生的抓地性能取向,所以轮胎的需求并不注重静肃性,因此希望在新款的后悬吊上多下一点功夫。

STi纯粹追求运动性能
但能再柔和一点就更好

与Legacy GT Turbo搭载同款的涡轮增压引擎,比起最大马力而言、更追求低转速域的扭力,2400rpm时即可生出最大扭力34.0公斤米,在更重视马力的赛道部分、还有直线道加速的犀利性方面,由于考量油耗与实用性等问题,重视扭力取向的引擎对于环保来说是比较好的,或许这就是新时代的涡轮增压特色。

儘管如此,在后直道的最高极速部分,旧款的速度稍微高一点点,新旧款在这里的差异并不大,以引擎的反应而言,转速较低的新款车型会较为有利,而像最终弯道那样的高速弯道上,则是旧款比较有利。

操控的表现又如何?在邓禄普弯道以锐利角度转向进入,车头的动态要属旧款较为轻快,然而新款的特性也并不过敏、似乎拥有更为成熟稳重的运动性能,或许这就是新款Impreza向Legacy看齐的所在,新款的后悬吊在接地时更令人心里感到踏实;杀进最终弯道时,车尾并没有甩出的倾向,反而是在弯顶点出现了些微的转向不足情形。

结论就是:你可能要等待今秋所推出、承袭旧款Impreza之DNA的STI仕样车型了。

但是新款车型配备了VDC动态控制系统,在主动安全性方面达成了大幅度的进化,令溼地打滑的风险有所减低,儘管在赛道上的速度有所缺憾,然而在一般道路上行驶时的安定感与舒适性则有大幅提昇,但是我觉得速度再慢一点也没什幺关係。

举例来说:Forester搭载了增压值较低的220匹马力涡轮引擎,不但低速的表现强劲,油耗水準也确实提昇了,半吊子的路线是行不通的,因为还有STI这种真正的性能版本存在。

因此,S-GT所追求的应该就是如同Golf GT那种兼顾环保与性能双赢的更高均衡水平。

旧款偏重马力、新款偏重扭力的感受,也实际反映在圈速时间的表现上;悬吊的设定有着明显不同的个性,新款较为成熟稳重。

旧型WRX Sport Wagon   1分10秒510   轻快感以旧款为佳,由WRX改款为S-GT之后,风味大不相同。


Impreza S-GT   1分12秒110   新的后悬吊效果很棒,行驶安定感更加踏实,是新款的魅力所在。

[NextPage]


在紧窄的筑波赛道上,以旧款的设定较为有利

相差达到1.6秒,因此令我对旧款的速度更感到震惊:新旧款的马力与扭力数值完全相同,新款的车重还轻了20公斤,按理新款的动力性能较占优势,为何还会出现这样的落差?

理由即在于轮胎:相较于新款的205/50R17,旧款的215/45R17尺寸较宽,而且旧款所採用的轮胎款式亦较为偏重行驶性能取向,因此悬吊也是以这种取向下去设定,旧款即便不是STI车型,抑制侧倾的运动性能依然浓厚。

相较之下,新款车身的侧倾抑制则有意图兼顾舒适性与性能的味道,只是这一点差别,就可以令过弯表现大不相同:旧款转向时的初始反应迟钝、但是转向过程敏捷,新款的转向初始反应直接、转向过程沉稳,旧款的后悬吊会在出弯前出现侧滑,而新型的行程则较长较深,新款的稳定性是比较好,但是旧款却较易应付紧窄多弯的筑波赛道,箇中差别就表现在圈速时间上。

 

新款在侧倾时仍然可以四轮贴地过弯,其设定即在于提昇安全性的新世代掀背车种。



自然进气Impreza也来参加筑波赛道测试
圈速时间差强人意,但是感觉很踏实

前轮驱动的15S与四轮驱动的20S圈速时间分别为1分24秒、1分22秒,这种速度说实话是可以了,它们并不是追求极限性能的特殊车型、而是考量日常使用舒适性的掀背车,它们能在筑波赛道所跑出来的最佳圈速也真的就是这样了,事实上,以前试驾过同等级的Mazda Axela(马三掀背),跑出来的时间也是令人大失所望,以1.5至2公升等级的自排车型而言,圈速的水準即不外乎如此,但是它既然挂上了Impreza的车名,还是会希望速度能够快一点比较好。

无论15S、20S或是S-GT,悬吊都是偏软,轮胎款式也以追求舒适性为目标,但是在赛道上就会产生大幅的侧倾,令新款行程较长的后悬吊显露出破绽、也削减了速度,致使15S和20S虽然在赛道上也有踏实感、但是性能方面仍嫌不足。

结果会跑出这样的时间,也就是理所当然的了。

 

1分23秒291   Impreza 15S(前驱)

 

1分22秒043   Impreza 20S(四驱)

[NextPage]

研发人员访谈
从WRX到S-GT
Subaru所求取的行驶本质为何?

在筑波赛道一翻两瞪眼的1.6秒落差,

连Subaru原厂也承认了这样的圈速时间,

而他们赋予新款Impreza的理念究竟是什幺?

已经驾驶新款Impreza行驶过测试跑道、筑波赛道、高速公路

以及崎岖山路的河口学,促成了这次研发负责人与测试车手之间的对谈。

──关于选择五门车型这方面,能否先听听您有什幺看法?

竹内 关于理念的部分,我们希望做到每一位乘坐者都能感到舒适的实用性目的,因此自然而然就会选择五门车型。

旧款的Sport Wagon融合了四门Sedan的概念,而这回则让五门车款成为独立车型。

──只在北美市场贩售四门车型,其理由为何?

竹内 美国市场有60%的比例为四门房车,因此为了在市场上立足,四门房车是必要的。

──结果行驶性能也大异其趣,这也是刻意诉求的特色吗?

竹内 世人都是追求舒适性的,想要求行驶性能的话,还是得要专攻专门以行驶性能为诉求的车种,所需要的就会是那种讲究硬派特性的性能车款,但除了运动性能之外、还有舒适的乘坐性,这就是新款的Impreza。

田中 这次的新款Impreza除了保有行驶性能之外,事实上也回归了原点,像是Subaru 360或是ff1的时代那样,当年Subaru被认为是拥有独特乘坐舒适性的品牌,就我个人而言,即是为了重现那样的乘坐风格,而促使我再次操刀。

──然而,在追求舒适性之余,会否担心有可能因此而失去了Impreza的车系特色?

田中 对我们来说,Subaru的行驶性能究竟是什幺?这是我们在开始研发的时候所思考的问题,如果只是单纯要追求行驶性能、朝向禁欲克己的方向,那其实还比较容易;我们真正考量的是要追求更宽广的东西,舒适性、行驶性、乃至于影音设备都能够乐在其中,或许这才是真正的行驶性能。

──在本刊惯例的筑波赛道测试之后,新款车型并没有跑出亮眼的圈速时间,以涡轮增压车型为例、就慢了1.6秒,关于这一点,公司内部在开发过程之中有没有经过一番讨论?

田中 这款车的开发目的并不在于求取赛道的圈速,我们也跳脱了这种思维束缚、以截然不同的理念来打造它的行驶性能。

若要讲得再明白一点的话,我们确信以同样的轮胎还是可以做出更佳的圈速,因为车架底盘性能经过升级,因此还有它的发挥空间。

──选择的轮胎款式也不一样了。

田中 在决定尺寸和款式的时候,我们还是做出了不同的选择,要让它成为一辆WRX?还是一辆S-GT?这就是我们的着眼点所在。

──新款车型在操控部分有哪些具体的提昇?

田中 最大的差别就在于转向切换时的反应速度,有人评价说旧款的反应很慢,但要真正秉持行驶舒适性的话,转向的反应就不可以太慢。

更安稳、更舒适,这就是我们在操控部分的目标,转向反应提昇、稳定性提高,这是一种全新的行驶特性。

Subaru Impreza

 

负责这次访谈的,是上市后不到一週时间、就已经亲自试驾新款车型达1000公里的河口学。

 

 

 

(文章节录、图片翻摄自OPTION改装车讯)

]]>

相关文章  RELEVANT ARTICLES